Высокоскоростная железная дорога должна изменить стиль работы и досуга тайваньцев.
прибытием в мае из Японии в порт Гаосюн на юге острова двух локомотивов Т700 и десяти вагонов Тайвань вступил в эру высокоскоростного железнодорожного сообщения. В сентябре началась годичная пробная обкатка этих поездов-пуль на 60-километровом участке новой магистрали между Гаосюном и Тайнанем.
По мнению Фэн Чжэн-миня, профессора Института транспорта Государственного университета Цзяотун в Тайбэе, соединяющий Тайбэй на севере и Гаосюн на юге рельсовый путь длиной 345 километров, который с открытием движения по нему в конце будущего года сократит время поездки с 4 часов до менее чем 90 минут, вводится в строй как нельзя более своевременно. Фэн считает, что в прошлом Тайвань отдавал слишком много сил сооружению шоссейных дорог, уделяя недостаточное внимание развитию железнодорожного сообщения. Он подкрепляет этот свой вывод правительственными статистическими данными. Так, по данным Министерства транспорта и коммуникаций (МТК), в конце 2003 года совокупная протяженность автомобильных дорог страны превышала 37000 км, в то время как общая длина железных дорог составляла лишь 1100 км – бульшая часть последних приходится на опоясывающее остров кольцо, которое было замкнуто в 1992 году в результате сооружения Тайваньским управлением железных дорог (ТУЖД) Южной связующей линии. Тайбэйская система скоростного сообщения (MRT, как называют на Тайване метро) с ее линиями общей протяженностью 70 км существенно не меняет этот дисбаланс.
Хэ Нуань-сюань, генеральный директор Бюро по сооружению высокоскоростной железной дороги МТК, считает, что страна только приступает к созданию сети железных дорог, тогда как сеть автомобильных дорог может быть увеличена лишь на 10–20%. «Дефицит земельных ресурсов на Тайване делает актуальным развитие систем массового транспорта, и высокоскоростная железная дорога (ВЖД) будет играть здесь ключевую роль, – говорит он. – Поезда-пули безопасны, комфортабельны, вместительны и экологически приемлемы». Поезда на электрической тяге причиняют значительно меньший вред окружающей среде, чем автомобили, которыми запружены автострады острова. Кроме того, по замечанию Фэна, полоса отчуждения ВЖД в три с лишним раза меньше таковой, требующейся для строительства автострад.
Главное преимущество поездов-пуль – их высокая скорость. Хэ отмечает, что ВЖД даст старт новой фазе реструктурирования жизненного пространства в западной части Тайваня; первая фаза этого процесса началась с введением в строй в 1978 году 373-километровой автострады Север–Юг. «Первая автострада общегосударственного значения способствовала реорганизации семи жилых зон в этом регионе в три, – говорит бывший генеральный директор Бюро скоростных автомагистралей Тайваньского региона МТК, – а именно северную, центральную и южную зоны». В будущем улучшенное транспортное сообщение интегрирует районы западной части Тайваня в «один большой урбанизированный пояс», по словам Фэна.
«Вы сможете поехать по делам в Гаосюн утром и вернуться в Тайбэй уже после полудня, – говорит Фэн. – Это позволит вам сэкономить много времени для других дел». Хэ указывает на иные – помимо удобства для пассажиров – позитивные аспекты ВЖД. «Подобно тому, как введение в строй первой автострады Север–Юг в конце 70-х совпало с экономическим взлетом Тайваня, открытие ВЖД, возможно, ознаменует начало новой фазы экономического развития Тайваня», – говорит он.
Станция ВЖД Тайчжун
Новая система обладает огромным потенциалом, но для того, чтобы реализовать его и принести максимальную выгоду, она должна быть интегрирована в более крупную сеть рельсовых путей, говорит Фэн. Помимо сооружения дорог, соединяющих станции ВЖД с близлежащими городскими районами, Бюро по сооружению ВЖД отвечает также за проектирование новых локальных систем MRT, включая системы легкого рельсового транспорта в городах Таоюань, Синьчжу, Тайчжун, Цзяи и Тайнань; все эти системы будут интегрированы с ВЖД в единую сеть. В Тайбэе и Гаосюне (в последнем две линии MRT должны быть введены в действие к 2007 году) системы MRT, ВЖД и ТУЖД будут иметь общие станции.
С начала 90-х годов, когда проект ВЖД вступил в стадию разработки, значительное внимание уделяется тому обстоятельству, что ВЖД может конкурировать с обычными железными дорогами, имеющими на Тайване более чем вековую историю. По мнению Фэна, ВЖД, вероятно, «съест» 50% доли внутреннего рынка пассажирских перевозок авиакомпаний и ТУЖД. «ТУЖД придется заново позиционировать себя на рынке, сосредоточившись на перевозках пассажиров на средние и ближние расстояния, – говорит он. – Другими словами, железные дороги будут и далее обслуживать междугородные маршруты и повышать свою роль в осуществлении пригородного сообщения».
ВЖД не будет конкурировать с региональными MRT, соединяющими крупные города с близлежащими населенными пунктами, говорит Цзян Цзинь-шань, вице-президент по общественным делам Тайваньской корпорации по сооружению высокоскоростной железной дороги. Он отмечает, что в здоровой системе рельсового транспорта каждый из ее компонентов – и ВЖД, и локальные MRT, и дороги, находящиеся в ведении ТУЖД, – будет играть свою строго определенную роль. «При поездках на некоторые расстояния не будет никакого резона пользоваться высокоскоростным поездом, – говорит Цзян. – Кроме того, плата за каждый километр проезда будет ниже при более дальней поездке». Проезд в поезде-пуле из Тайбэя в Гаосюн будет стоить около 1400 н.т. долл. (41 долл. США); для сравнения: стоимость перелета по этому маршруту – 2000 н.т долл. (59 долл. США).
ТУЖД будет также продолжать предоставлять услуги тайваньским туристам. Ведь ВЖД не доставит их на восток острова, который замечателен своими уникальными по красоте природными ландшафтами. Некоторые из железнодорожных линий в западной части Тайваня в период японского колониального правления использовались для транспортировки угля. Эти линии являются популярными объектами внутреннего туризма. Например, многих туристов привлекает ветка Пинси, построенная вблизи северно-восточной оконечности острова. «Если наша система призвана обеспечить пассажиру возможность быстро и без помех добраться до места, куда он направляется по делам, то маршруты ТУЖД могут сделать его поездку интересной и приятной с того самого момента, как он садится в вагон поезда», – говорит Цзян.
Станция ВЖД Тайчжун
юро и корпорация по сооружению ВЖД сотрудничают с местными правительствами и общественными группами в решении связанных с сохранением историко-культурной и природной среды проблем, которые порождает строительство новой дороги. Цзян отмечает, что более 70% ВЖД находится высоко над землей на опорах. «Ущерб, причиняемый строительными работами памятникам истории, относительно невелик, – говорит он. – Но для того, чтобы успешно выполнить задачу, нам следует усилить взаимодействие с экспертами и местными активистами». По рекомендациям биологов и местных наблюдателей за птицами корпорация, бюро и местные правительства финансируют проект создания и поддержания в уезде Тайнань искусственной среды обитания для фазанов, которым грозит исчезновение, площадью 15 гектаров. Они согласились также внести изменения в первоначальный проект прохождения трассы на синьчжуском участке ВЖД, с тем чтобы сохранить старинные деревья, являющиеся для жителей Синьчжу религиозными символами.
Сотрудничество между компанией Цзяна и правительственным Бюро по сооружению ВЖД, однако, не всегда проходит гладко. Проект ВЖД – первый инфраструктурный проект, финансируемый и осуществляемый на Тайване, в основном, частным сектором по формуле «строительство–эксплуатация–передача» (СЭП). Проекты по схеме СЭП осуществлялись на Тайване и прежде, но они были не столь гигантского масштаба. Общая стоимость сооружения ВЖД составляет около 16 млрд. долл. США – больше, чем обошлось строительство туннеля под Ла-Маншем, которое тоже осуществлялось по схеме СЭП и было завершено в 1994 году. Цзян вспоминает, как в 1997 и 1998 годах, когда его компания пыталась заключить с правительством контракт, об их разногласиях по таким вопросам, как обязательства и права сторон, каждую неделю сообщали все газеты. «В отличие от других общественных строительных проектов, в которых правительство обычно играет ведущую роль, мы выступаем на равных правах, – говорит он. – Вот почему мы должны взвешивать и обсуждать каждое слово в контракте».
После начала строительства, однако, возникла проблема, поставившая под угрозу осуществление проекта: банки не решались финансировать его без гарантий со стороны правительства в виде готовности принять на себя риск в случае неудачи проекта. Вскоре банки получили то, что хотели. «Наши банки не обладают достаточным опытом для оценки проектных предложений компании, они способны только проверять ее залоговое обеспечение или другие реальные активы, – говорит Фэн. – И поскольку мы не имеем ясных правил СЭП, определяющих функцию правительства, то доминирующую роль играл частный сектор, но эта роль к настоящему времени уменьшилась в результате большего участия правительства и большей поддержки с его стороны. Правительство просто не может допустить, чтобы проект потерпел неудачу».
Несмотря на подобные недостатки, проект ВЖД успешно осуществляется благодаря высокой эффективности частного сектора, и его завершение к концу будущего года представляется вполне достижимой целью. «ВЖД – это нечто большее, чем просто транспорт, – говорит Цзян, – так как она даст импульс развитию новых городов и поселков вдоль ее трассы».